事实上，随着中国改革进程的加快，长期被“独此一家”所垄断的中国电信、航空、石油、铁路运输等行业，已经纷纷分拆重组，前所未有地引入竞争机制。

探讨其市场化进程中的细节不难发现，每一个行业的变革都有其极特殊的行业特性，但共同的特点是每一步都步履艰难。

◎电信：破除垄断已成定局

两周前，信息产业部部长吴基传对媒体宣布，中国电信行业已实现全行业破除垄断〗引入了竞争。

有目共睹的事实是，一年前还由中国电信一家垄断的电信市场，现在已有中国电信、中国移动、中国联通、中国网通、中国吉通等五家电信公司的并存，而且，有能力承载电信业务的铁道网和广电网也都以种种方式向通信业务“靠拢”。业界认为：中国电信业的垄断坚冰已然打破，竞争的格局初步形成。

通信业这两年为打破垄断确实没少下功夫。经过一系列带有战略意义的重大改革后，电信业逐步实现了政企分开、邮电分营和电信重组，据说这一系列的改革涉及到１２０多万职工、６万多个营业网点和６０００多亿资产的调整与剥离。

业界都不会忘记电信业大分拆，中国电信这个行业巨头被拆解成分别经营固定电话、移动电话及卫星和寻呼业务的４个公司，现在这几大公司都已经独立运营，中国电信一家独霸天下的时代从此终结。

几年来，中国联通一直在担任通信业“破冰先锋”的角色。在过去半年中，联通是内地通信业发展最迅速的企业。在国家政策倾斜和企业自身的市场运作下，联通去年的增速达到２００％，已成为我国惟一一个经营电信业务种类最多、拥有各种经营牌照最全的电信企业。今年６月２１日、２２日，中国联通股份有限公司分别在美国纽约证券交易所和香港联交所成功上市。此次上市共可筹集资金６４．３１亿美元，占股本金的２４．８２％，实际到位已达５６．５亿美元，创下了中国海外融资数量的最高纪录。这也是联通真正以巨人的姿态加入中国正在形成的电信竞争格局的“成人礼”。

对于联通的迅猛发展，电信“老大哥”们常常以“非对称管理”、“政策倾斜”以蔽之，但凭心而论，联通在政策上的灵活操作，在业务经营上的不断创新才是真正的助推器。

垄断消解后竞争随之而来。市场不小，问题在于如何瓜分。中国联通、中国移动、中国电信以及网通、吉通等在经营范围上虽然略有区分，但是诸项交叉的业务已经使竞争达到“惨烈”的程度。一年前的中国移动与中国联通移动通信价格大战战火烧遍全国，直至政府主管部门不得不行政干预。至今，混战虽然遏制，但降价之声仍偶有风闻。

其实，联通虽然以经营移动电话业务见长，但由于体制、政策等种种因素的限制，联通一直都在与中国电信进行着力不从心的抗争。但在“打破垄断、鼓励竞争”的呼声下，这一局面从１９９９年开始改变：到１９９９年底，其移动电话业务用户达到４１５万户，市场份额达到１４．２％。今年以来用户继续快速递增，此次上市前给投资者承诺的目标是年底前占市场份额的２２％。

中国电信也一直觊觎移动通讯这块肥肉。据说，第三代移动电话（３Ｇ）牌照发放将在更大范围内进行，也就是说，除了移动、联通以及尚未形成规模的卫星通讯公司，还可能有强手伸手进来分羹，不管未来移动通讯市场格局如何，抢夺之势可以想见。

固定电话业务是另一个竞争的焦点。中国电信长期以来以长途养市话，在这个以５００亿规模计的长话市场，利润十分丰厚。而近一年间一直扣着“垄断”帽子的中国电信“大发慈悲”，长话优惠逐渐从节假日扩充到平时的固定时段。其实，即便如此，吉通、联通的ＩＰ电话业务还是因其价格优势抢夺了不少市场。

几天前信息产业部邀请电信专家和市民代表召开了电信价格听证会，由于关乎电信资费这个万众瞩目的焦点而备受关注。虽然并没有传出什么让人们欢呼的信息，但是这次听证会的召开已经表明，在电信的问题上说得上话的还有电信的用户。打破垄断之后，健康的市场会使企业和用户都成为受益者。

◎铁老大：十年内“网运分离”

在电信、航空等由国家高度垄断的行业纷纷将竞争引入自家门后，铁老大也开始酝酿大分拆。国家铁道部有关负责人近日透露，将用１０年左右的时间，对全路进行“网运分离”的改造，把客运、货运与路网分开。全国铁路将组建成若干客运公司、货运公司和一家路网公司。其中，路网公司负责铁路建设、分配路网能力和承担指挥职能；而客、货运公司将成为使用路网进行运输经营的完全独立的市场主体。

此举使运输企业既要面临运输市场上的替代性竞争，又要应对行业内部的竞争。客运形成同一线路上不同公司的列车竞争，货运也形成不同公司对同一品类货物运输的竞争。路网公司将对铁路建设项目实行分类建设，经营性项目将通过公开招标大力吸收社会投资，在线路等基础设施养护维修业务上也将引入竞争，并通过政府“规制”和投融责任约束等多种方式，有效规范企业行为。

“网运分离”后，政府放开客、货运公司，集中力量管好路网公司，把需要铁路承担的公益性建设和宏观调控任务，集中交由路网公司负责落实。随着网运分离改革的推进，政府铁路主管部门的职能将逐步转向以宏观管理、行业管理为主，主要负责制订行业发展规划和政策法规，检查监督运输安全和服务质量，制定运输市场准则及运行规则，而对铁路企业的生产经营则不予干预。对亏损的公益性运输，将实行政府购买制度，进行财政补贴。

网运分离后，铁路客、货运公司开行客、货列车，将直接从市场取得经营收入，按照相同的标准向路网公司支付线路使用费和其他服务费。

客、货运公司按照规模经营、减少对客货流和车流切割等原则进行重组，管内运输比重加大，加上客车、机车和部分货车实行配属制，运输统一调度的影响力相对减少，客、货运公司经营自主权将得到比较充分的保证。

路网公司则实行统一核算，可以通过内部调剂，将东部线路由于通过量大收费多而形成的部分节余，调剂给西部铁路，用活资金，平衡收支。

有业内人士在分析此次实行“网运分离”的背景时指出，铁路运输企业一直是在传统计划体制管理的基础上建立发展起来的，组织结构上的“小而全”，“大而全”，企业办社会现象严重，社企不分、事企不分、冗员多、负担重；在管理体制上，“大一统”、“大锅饭”、“低效率”的弊端非常突出。

随着经济体制改革的深化，市场化程度的提高和即将加入ＷＴＯ，分步开放货运市场将成为不可避免的现实，铁路运输业必将面临强大的国际竞争。精干主体、分离辅助、减少负担，进而转换经营机制，增强技术创新能力，是铁路运输业在迎接国内外市场竞争前所必须准备的。因此，分离分立非运输主业业务，成为深化铁路运输改革的一项重要而又迫切的任务。其本质内涵就是职能分离，即把不应由运输企业承担的社会职能，以及可以通过市场择优的生活服务职能、生产辅助职能从运输企业中分离出去。

◎民航业：仅仅重组还不够

中国民航运输业的重组已势在必行。晚重组不如早重组，拖下去损失会更多。这几乎成了业界的一致看法。

今年７月民航总局抛出一条重磅新闻：以国有三大骨干航空公司即国航、东航、南航为框架，组建三艘航空运输业的“航空母舰”，地方航空公司可在自愿的基础上参与三大集团重组。重组后的三家集团公司资产总规模将分别达到５００亿元左右。中国民航总局体改办副主任任厚祥透露，对我国民航业进行重组有三个考虑：一是中国民航企业规模偏小，重复建设严重，整体竞争能力弱；二是铁路、民航等暂缓政企脱钩的行业，改革问题已提上议事日程上来；三是民航企业有参与市场竞争的内在动力和要求。

低水平的分散竞争一直是中国民航十分头疼的问题。我国有大大小小３４家航空公司，总共５００多架飞机〗而美利坚航空公司一家就拥有约７００架飞机。国内多家航空公司重复经营一条航线，争夺有限的客源，比如仅飞新加坡航线的就有六七家航空公司，谁都吃不饱，不得不竞相杀价，陷入无序竞争。

中国南方航空集团公司总裁颜志卿认为，中国民航组建航空集团是大势所趋，中国民航市场化改革要求航空公司政企分开，组建航空集团是其中重要的一步。他说，组建后的三大集团公司将按照现代企业制度的要求，建立各负其责、协调运转、有效制衡的公司法人治理结构。

民航作为一个垄断经营的行业，一举一动都会令人联想到“垄断”，此番重组力图将散兵游勇的航空公司化零为整，是否“加深”垄断的疑问由此产生。颜志卿就此提出，这次重组涉及７．３万人和１５００亿元资产，组建后的集团公司每家资产总规模在５００亿元左右，三家实力相当，无人能够垄断市场。

“是否产生垄断，首先要看企业所处的市场层次和市场范围。”国务院发展研究中心产业经济研究部部长刘世锦博士如是说。“在国际上，除美国外，主要航空运输大国国内市场集中度都很高，都有一家国际竞争力较强的旗舰型公司。我国是人口和地域大国，但即使前三位大公司合并，在国内市场占有率也达不到５０％。而从国际市场看，即使我国民航全行业飞机合成一个公司，也达不到美利坚航空公司一家的规模，因此市场垄断并不是当前的主要问题。”

刘世锦认为，我国存在行业和地方行政性垄断，油料供应、航材进出口、航线分配等方面存在不同程度的垄断，对企业生产经营成本和公平竞争形成不利影响。一些地方航空公司也受当地政府或明或暗有悖于公平竞争的保护。这些垄断才是该打破的。

看来，重组对于现今混乱的市场状况将有所治理，但能否就此打破垄断坚冰还无法得出结论。

民航总局关于此次重组的说明强调“企业自愿、政府引导”，在此原则下，１０家航空公司

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