【人民报消息】（人民报记者
丽君编译报导）中国汽车市场持续低迷，传统销售旺季“金九银十”买气不振，部分经销商展间冷清，甚至关门歇业。美国财经媒体《CNBC》记者尤妮丝・尹（Eunice Yoon）10月28日报导，受就业前景不明、房价下跌及购车补贴缩减等因素影响，中国消费者纷纷延后购车。2026年前九个月，中国乘用车国内零售销量同比大跌21.7%，汽车制造业利润也下滑22.8%。内需疲弱与激烈价格战双重夹击，迫使中国车企加速拓展海外市场，却也面临美欧贸易壁垒可能进一步升高的风险。
金九银十旺季失灵 北京车商生意惨淡
秋季向来是中国汽车销售旺季，素有“金九银十”之称，许多经销商往往寄望这段时间冲高全年业绩。然而，今年北京郊区的汽车经销商聚集区却一片冷清，不少展示间空无一人，部分店面甚至已经关闭。原本应该迎来购车人潮的传统旺季，如今却呈现萧条景象，凸显中国汽车市场买气疲弱的程度。
从事汽车销售长达26年的李柯（Li Ke，音译）接受《CNBC》采访时表示，除了COVID-19疫情期间，今年是他从业以来见过最惨淡的“金九银十”。他回忆，过去顾客络绎不绝，几乎每天都能接到订单，展间销售人员忙于接待买家；如今，即使进入传统旺季，一周却只能成交两三辆车，生意与往年形成强烈反差。
销量持续低迷，也迫使经销商设法压低经营成本。李柯任职的车商原本设点于租金较高、容易吸引顾客的临街店面，如今不得不搬迁至人流较少、租金低廉的地点，以减轻营运负担。然而，搬迁虽然有助于节省租金，却无法解决消费者购车意愿不足的根本问题。对经销商而言，如何在营运成本与客源流失之间取得平衡，已成为愈来愈棘手的难题。
从过去几乎天天有订单，到如今整周只能卖出两三辆车，李柯的经历呈现中国汽车零售市场的经营压力。尤其值得注意的是，这种冷清景象出现在原本应是销售高峰的“金九银十”，意味著即使进入传统旺季，部分经销商仍难以摆脱需求疲弱的困境。当降价促销与节省成本都难以带动销售，车市低迷背后的消费信心问题，也更加值得关注。
就业房市双重打击 中国车市买气难振
中国汽车市场买气疲弱，背后反映的是更深层的经济困境。就业市场不稳、房价持续下跌，不仅削弱民众对未来收入的信心，也使不少家庭因资产缩水而更加谨慎消费。面对汽车这类动辄数万元甚至数十万元人民币的大额支出，消费者宁可延后购买，也不愿在经济前景不明朗的情况下增加财务负担。
与此同时，中共当局缩减汽车以旧换新补贴力度，新能源车购置税优惠也自2026年起由全额免征改为减半征收，进一步削弱政策对购车需求的刺激效果。对原本打算利用政府补贴换车的消费者而言，优惠减少意味著实际购车成本上升，也使部分购车计划被迫延后。
李柯接受《CNBC》采访时表示，如今中国消费者对每一分钱都精打细算。面对车厂不断推出的新车型与各种新功能，顾客不再轻易被促销吸引，而是反复比较实用性、价格及长期使用成本，仔细衡量究竟哪一款车最值得购买。
“因为经济不好，大家换车前都会考虑更久。”李柯说。他指出，过去部分顾客可能因为喜欢新车款或新功能就决定换车，如今却更加重视实际需要与支出效益，冲动购车的情况明显减少。
这种消费态度的转变，凸显中国汽车市场面临的问题已不只是车价高低，而是民众对就业、收入及家庭财务前景缺乏信心。即使车厂持续降价、增加配备或推出促销方案，也难以让担心未来收入的消费者放心花钱。当家庭选择保留现金、推迟换车，原本仰赖政策优惠与价格竞争支撑的汽车消费，也就更难恢复成长动能。
乘用车销量重挫 新能源车也陷衰退
中国乘用车市场持续下滑，传统销售旺季也未能扭转颓势。中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会（乘联分会）10月12日公布的数据显示，2026年前九个月，中国乘用车国内零售销量累计约1,333.4万辆，较去年同期大幅下降21.7%。其中，9月单月零售销量仅161.8万辆，同比重挫28%，显示“金九银十”的旺季效应明显减弱。
根据《CNBC》报导，乘联分会预估，2026年全年中共国内乘用车零售销量可能下滑22%，至约1,850万辆，甚至低于2020年疫情爆发第一年的水准。这项预测反映市场对全年买气的悲观预期，也凸显中国汽车消费面临的压力并非仅限于个别月份。
更值得注意的是，曾被视为中国汽车产业成长引擎、长期获得政府政策扶持的新能源车，也未能摆脱国内市场低迷的冲击。乘联分会数据显示，2026年1月至9月，中国新能源乘用车国内零售销量约775.8万辆，同比下降12.8%；其中9月销量约108.4万辆，较去年同期减少16.7%。
与此同时，传统燃油车市场萎缩更加剧烈。9月中国常规燃油乘用车零售销量仅约53万辆，同比暴跌43%；新能源乘用车销量虽然也下降16.7%，但跌幅相对较小。因此，在整体汽车销量下滑的情况下，新能源车占国内乘用车零售总量的比重反而升至约67%，创下历史新高。换言之，新能源车市占率上升，并不是因为卖出的车辆比去年更多，而是因为燃油车销量萎缩得更快。
这些数据显示，中国汽车市场面临的已不只是燃油车被新能源车取代的产业转型，而是国内购车需求整体走弱。即使新能源车长期受到政府政策扶持，市场占比持续攀升，仍难以抵销消费信心不足带来的冲击。当燃油车与新能源车销量双双下滑，车企为争夺有限买家而持续降价，也使原本竞争激烈的中国汽车产业面临更沉重的获利压力。
价格战重创获利 汽车制造业利润暴跌
中国汽车市场需求持续疲弱，车企却仍面临激烈竞争。为了争夺有限的购车需求，各大品牌不断推出降价促销及优惠方案，近年价格战愈演愈烈。然而，降价虽有助于吸引部分买家，却也压缩车厂与经销商的获利空间，使汽车产业陷入销售承压、利润缩水的双重困境。
中共国家统计局10月27日公布的数据显示，2026年前九个月，全国规模以上工业企业利润同比增长15.5%，制造业利润也增长17%，但汽车制造业利润却逆势暴跌22.8%，形成鲜明对比。同期汽车制造业营业收入同比仍增长2.6%，利润却大幅下降，显示即使产业整体营收尚未萎缩，获利能力已明显恶化。
进一步观察，前九个月中国汽车制造业营业收入约8.04兆元人民币，利润总额却仅约2,675亿元，换算营业收入利润率约3.3%，低于全国规模以上工业企业5.68%的平均水准。这也凸显中国汽车产业面临的压力，不只是能否卖出更多车辆，而是在激烈竞争与成本压力下，企业究竟还能保留多少利润。
对汽车经销商而言，价格战同样是一场难以摆脱的经营困局。车厂接连降价，迫使经销商跟进促销，但折扣增加未必能带动相应销量，反而可能进一步压缩原本有限的利润。当消费者普遍延后购车，业者即使牺牲获利，也不一定能换来更多订单。
李柯坦言，在利润持续缩水的情况下，继续提供折扣已没有太大意义。对经销商而言，真正棘手的问题并非汽车价格不够低，而是消费者对经济前景缺乏信心，不愿轻易作出大额支出。他直言：“中国消费者宁可继续等待。”
内需疲弱车企转攻海外 贸易壁垒成新挑战
中国汽车市场持续低迷，激烈价格战又不断侵蚀企业利润，迫使愈来愈多车企将目光转向海外。分析人士指出，在国内购车需求萎缩、车厂产能仍然庞大的情况下，扩大出口已成为中国汽车制造商维持销售规模、寻求获利成长的重要途径。
国内销售与出口表现的强烈反差，凸显中国车企对海外市场的依赖正在加深。中国汽车工业协会数据显示，2026年前九个月，中国汽车国内销量约1,506万辆，同比下降22%；同期汽车出口量却达约820万辆，同比大增67%。其中，新能源车出口约400万辆，增幅高达131%。这意味著，在中国消费者减少购车的同时，海外市场正成为吸收汽车产能、支撑产业销售的重要出口。
然而，海外市场并非没有障碍。中国汽车大量出口，也引发部分贸易伙伴对产业补贴、低价竞争及本土汽车制造业受到冲击的疑虑。美国已透过高额关税限制中国电动车进口，欧盟则对中国制造的纯电动车加征反补贴关税，使中国车企在拓展国际市场时面临更高的贸易成本与政策风险。
中国汽车出口面临的贸易压力，近期已进一步扩大至混合动力车。9月18日，中共商务部曾公开反对欧盟要求中共自愿限制混合动力车出口的构想，批评此举违反世界贸易组织规则。然而，经过双方谈判，中欧10月9日就混合动力车贸易达成初步共识。据路透社报导，欧盟方面表示，相关安排可能使未来四年中国输往欧盟的混合动力车数量减少数百万辆。北京则强调，协议必须保障中国车企的合理出口空间，并避免歧视性限制。
对中国车企而言，这使海外扩张面临新的两难：国内市场需求不足，促使企业加速寻找海外买家；但出口规模愈大，也愈容易受到进口国关税、配额及产业保护措施的影响。部分中国车企已开始在海外设厂，以降低关税风险并接近当地市场，但海外投资也需要投入大量资金，并面临不同国家的监管及经营挑战。
中国车市的困境，同时使北京长期依靠产业扶持、购车优惠及制造业扩张推动汽车产业发展的政策效果面临考验。随著购车补贴缩减、消费者支出趋于保守，国内需求未能维持先前的成长动能；而车企为争夺有限买家持续降价，又进一步侵蚀获利。出口虽能暂时缓解部分销售压力，却无法直接解决中国家庭消费疲弱及国内市场竞争过度的问题。
从北京车商一周仅能成交两三辆车，到全国乘用车零售销量大幅下滑，再到汽车制造业利润逆势暴跌，中国汽车产业正承受需求萎缩与获利下降的双重压力。当国内市场难以消化庞大产能，海外市场又面临日益复杂的贸易限制，中国车企即使加速出口，也未必能摆脱经营困境。如何恢复国内消费信心、减轻恶性价格竞争，正成为中国汽车产业难以回避的长期挑战。
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